Így tömegközlekednek ők: Londontól Pekingig

 

Ahány város, annyiféle képpen szervezik meg a közösségi közlekedést. Az árakban is igen nagyok az eltérések. Körkép Európából és azon túl.
 

Az elővárosaival együtt tízmilliós Londonban egyetlen központosított cég, a Transport for London (TfL) felelős a tömegközlekedés fenntartásáért. A TfL a londoni városháza tulajdonában van, irányító testületének elnöke a mindenkori londoni polgármester, de az operatív teendőket a polgármester által kinevezett biztos látja el.

 

A Transport for London éves költségvetése 10 milliárd font (3500 milliárd forint). Ennek nagyjából a harmada - vagyis pénzügyi évenként 3,3 milliárd font - kormányzati támogatás. A londoni tömegközlekedés a 8500 városi autóbuszra és a 402 kilométeres, tizenkét fővonalból álló metróhálózatra épül. A metrót naponta 3,5 millió - évente csaknem 1,3 milliárd - utas használja.

A londoni tömegközlekedés használatát erőteljesen ösztönzi az autóközlekedés visszaszorítására 2003-ban bevezetett behajtási díj, amelynek alapján minden magánautósnak hétköznaponként 10 fontot - 3500 forintot - kell fizetnie, ha járművével behajt a kijelölt belvárosi övezetbe. Ennek egyik hatása, hogy mára a londoni háztartások 40 százalékában már nincs személyautó, miközben az országos átlag 25 százalék.
 

A londoni tömegközlekedés menetjegystruktúrája erőteljesen a bérletvásárlásra ösztönöz. Egy belvárosi metróutazás egyszeri menetjegye időponttól függetlenül, készpénzben fizetve 4,30 fontba (1500 forintba) kerül, ugyanez az Oysternek nevezett elektronikus bérletet használva hétköznap csúcsidőben 2,70 font (nem egészen ezer forint), csúcsidőn kívül és hétvégén 2 font (700 forint). Az Oyster előre feltölthető elektronikus kártya, amelyről a metróállomásokon és a buszokon felszerelt érzékelők vonják le a menetdíjat. Az utas összekapcsolhatja Oyster kártyáját bankszámlájával is, és ebben az esetben ha a feltöltött összeg elfogyott, a kártya a bankszámláról a tulajdonos által előre meghatározott összeggel, automatikusan újból feltöltődik.

 

A párizsi tömegközlekedési vállalat (RATP) 1949-ben a francia fővárosi és a Párizs környéki régió tömegközlekedését ellátó, két állami vállalat összevonásából jött létre azzal a céllal, hogy egységesen irányítsa Párizs és agglomerációjának föld alatti és föld feletti tömegközlekedését, amelyet 1944-ig magáncégek biztosítottak.
 

Az RATP elnökét a miniszterelnök nevezi ki. Az RATP-t egy külön szervezet, az egyéb közlekedési cégeket is dotáló, állami tulajdonú Párizs környéki Ile-de-France régió közlekedési szakszervezete (STIF) szubvencionálja, több évre szóló szerződés formájában. A fővárosi önkormányzat közel 8 milliárd eurós költségvetésének valamivel több mint négy százalékával járul hozzá a STIF finanszírozásához.

 

A szervezet költségvetésének 67 százalékát a kilencnél több főt foglalkoztató cégekre kivetett közlekedési különadóból, 25 százalékát pedig dotációból biztosítják. Ez utóbbinak 51 százalékát az Ile-de-France régió, 30 százalékát a fővárosi önkormányzat, 19 százalékát pedig a Párizs környéki hét megye fedezi. A finanszírozás fennmaradó 8 százalékát egyéb állami forrásokból biztosítják.

A menetjegy 1,70 euróba kerül, ez másfél órás időtartamra érvényes, s azonos típusú tömegközlekedési eszközökön átszállásra is feljogosít. Két különböző fajta tömegközlekedési járművön való átszálláskor (például metró-busz) viszont mindig új jegyet kell váltani.
 

Az STIB (Société des transports intercommunaux de Bruxelles) olyan közjogi társaság, amelyet Brüsszel Főváros Régiója hozott létre 1990. november 22-én a tömegközlekedési feladatok ellátása céljából. A főváros és az STIB szolgáltatási szerződést kötött egymással. Az igazgató tanácsot a brüsszeli regionális kormányzat nevezi ki.
 

Az STIB-nek mintegy 440 millió euró kiadása volt 2010-ben, és ebből közel 190 milliót fedeztek dotációból. A régió éves költségvetésének összkiadása meghaladja a 3 milliárd eurót.
 

 

A pénztáraknál vásárolható legegyszerűbb menetjegy 2 euróba kerül, és egy órán belül korlátlan számú átszállással járó utazásra jogosít.
 

Az amszterdami tömegközlekedési vállalat (Gemeentelijk Vervoerbedrijf, GVB) 100 százalékban a főváros tulajdonában van, de független társaságnak számít. A cég részvénytársaságként működik, az igazgatótanács tagjait a vállalat felügyelőbizottsága nevezi ki.
 

A legfrissebb, tavalyelőtti adatok szerint a cég bevételeinek 41 százaléka jegyeladásból származik, 54 százalékát szerződések útján az állam állja, 5 százalék pedig egyéb kereskedelmi jellegű tevékenységből ered. Az állami dotációnak csak kicsiny hányada származik a városi költségvetésből, főképpen egy nagyobb területi egységen, a fővárosi régión keresztül érkezik a közlekedési céghez. Az MTI-hez eljuttatott adatok szerint mindazonáltal még a teljes állami hozzájárulás (2010-ben 248 millió euró) is csupán mintegy 6 százalékára rúgna Amszterdam teljes költségvetésének.
 

A holland nagyvárosban jelenleg 2,70 euróért adják azt a jegyet, amellyel egy órán át lehet utazni szinte mindegyik tömegközlekedési eszközön.
 

Az olasz főváros tömegközlekedését biztosító ATAC részvénytársaságként működik, amelynek egyetlen és százszázalékos tulajdonosa Róma főváros. Carlo Tosti jelenlegi ATAC-elnököt a polgármester, valmint a római önkormányzat és a közlekedési vállalat ügyvezető igazgatósága közösen nevezte ki. A Róma százhúszezer hektáros területén évi több mint egymilliárd utast szállító római buszok, villamosok és a metró több mint tizenkétezer embernek ad munkát.
 

A 2009-ben még hétszázmillió eurós forgalmat felmutató ATAC-t a csőd fenyegeti: ezért nyártól 1,50 euróra emelik a mostanáig 1 eurós és 75 percig (metrón csak egy utazásra) érvényes jegyárat, és a jegy érvényességét is meghosszabbítják.

A bécsi tömegközlekedési járatok túlnyomó részét a Bécsi Városi Közművek Holdinghoz tartozó, így közvetve Bécs város tulajdonában lévő vállalat, a Wiener Linien működteti. A városi és környéki buszjáratok egy részét egy magánvállalat üzemelteti.

 

A Wiener Linien működéséhez, valamint infrastrukturális beruházásaihoz a város - és kisebb részben az állam - az elmúlt időszakban évente több mint hétszázmillió euróval járult hozzá. Ez az összeg a város összes kiadásainak a mintegy hat százalékának felel meg. A támogatások egy részét - tavaly mintegy 260 millió eurót - a metróvonalak meghosszabbítására kapta a vállalat.
 

A legolcsóbb teljes árú jegy 1,8 euróba kerül. Ez egy utazásra, és - amennyiben az utazást nem szakítják meg - tetszés szerinti átszállásra érvényes.
 

A Prágai Fővárosi Közlekedési Vállalat (Dopravní podnik hlavního mesta Prahy - DPP) 100 százalékos tulajdonosa maga a cseh főváros. A vállalat már hagyományosan egy integrált egységet alkot: a metró, a villamos- és az autóbusz-közlekedés egyaránt beletartozik. A DPP vezérigazgatóját a mindenkori városi önkormányzat nevezi ki.
 

 

A prágai közlekedési vállalat bevételei a menetjegyekből évi átlagban 4,4-4,5 milliárd koronát tesznek ki. A DPP működését, fejlesztéseit az utóbbi egy-két évben mintegy 80 százalékban saját forrásokból fedezte. Prága önkormányzata évente átlag 3-3,5 milliárd koronával támogatja a DPP beruházásait, a korszerűsítéseket, ami a főváros költségvetésének 6-7 százaléka. Az ilyen célú állami költségvetési támogatás évi átlagban 50 millió korona körül mozog, míg az EU strukturális alapjaiból a város az utóbbi években százmilliókat szerzett.
 

A menetjegyek minden közlekedési eszközön egyaránt használhatók. Egy felnőtt menetjegy 32 koronába kerül és 90 perces utazásra jogosít metrón, villamoson, autóbuszon korlátlan átszállással. Kapható még 24 koronás menetjegy is, amely fél óráig érvényes.
 

A Pozsonyi Közlekedési Vállalat Rt. a szlovák főváros egyetlen szolgáltatója a tömegközlekedés terén. A helyben közlekedő autóbusz-, villamos- , trolibuszjáratok mellett Magyarország (Rajka) és Ausztria (Wolfsthal, Hainburg an der Donau) irányában nemzetközi járatokat is üzemel.
 

A 100 százalékos városi tulajdonban lévő részvénytársaság 472 autóbusza 67 járatot biztosít, 229 villamosa 12-őt, a trolibuszok száma a 13 járaton 118. A fővárosi önkormányzat 2012-es évi költségvetése jórészt megszorító jellegű, a Pozsonyi Közlekedési Vállalatra 51, 7 millió eurót szánnak a vállalat által kért 55,8 millió euró helyett. Lubomír Belfi vezérigazgató szerint így az elmúlt évi után idén újabb járatcsökkentésekkel kell számolni, amit elsősorban az utazó közönség érez meg. Milan Ftácnik főpolgármester szerint azonban több pénze nincs a városnak a tömegközlekedésre. A fővárosi képviselőtestület még februári ülésén dönt arról, hogy a megszorítások eredményeképpen milyen teljesítményt vállalhat a közlekedési vállalat.
 

A menetjegyárak emelésére idén várhatóan nem kerül sor, hiszen tavaly ez már megtörtént. A 15 percre szóló alapjegy ára 70 cent, ez egyszeri utazást tesz lehetővé átszállás nélkül.
 

A lengyel főváros tömegközlekedését a 1992-ben alapított fővárosi költségvetési egység, a városi közlekedési igazgatóság (ZTM) szervezi. Az utaztatás lebonyolításával pedig az 1994-ben kettéosztott városi közlekedési vállalatból (MZK) létrehozott városi autóbusz-vállalat (MZA) és a varsói villamosok (TW) foglalkoznak, amelyekhez idővel a varsói metró és a városi gyorsvasút is csatlakozott.

Az MZK-t a 90-es évek elején az önkormányzat vette át az államtól, 2003-ban a különvált utaztató vállalatok egyszemélyes gazdasági társaságokká alakultak át, amelyek tulajdonosa a főváros polgármestere. Marcin Kozon, a ZTM marketingigazgatója szerint a tömegközlekedés a főváros költségvetésének egyik legfontosabb eleme.
 

Az útvonalak, a menetrendek és a jegyrendszer felügyeletével foglalkozó igazgatóságot 67 százalékban Varsó finanszírozza, 2 százalékban pedig más települések, de állami dotációja nincsen. A büdzsé egyharmadát a jegybevételek biztosítják. Adam Stawicki, az MZA szóvivője az MTI-nek elmondta, hogy a járatok üzemeltetőinek nincs külső anyagi támogatásuk. A ZTM közvetítésével többéves utaztatási szerződéseket írnak alá a fővárossal, így a fenntartási és a fejlesztési költségeket elsősorban a szolgáltatásokból származó bevételből, illetve reklámtevékenységből biztosítják.
 

A fővárosban 2011 augusztusában megemelték a jegyárakat. A nappali és éjjeli járatok 120 perces igénybe vételére szóló vonaljegyek 3,60 zlotyba (250 forint) kerülnek. Az átszállásos 20 perces menetjegyekért 2,60 zlotyt (181 forint), míg a 40 percesekért 3,80 zlotyt (264 forint) kell fizetni. A kedvezményes jegyek 50 százalékkal olcsóbbak.
 

 

A bukaresti tömegközlekedést két állami vállalat látja el, az egyik a felszíni, a másik a föld alatti közlekedést üzemelteti. A metróvállalat a román közlekedési minisztérium tulajdonában van, és annak vezetőjét a minisztérium nevezi ki. A metró tevékenységét mintegy 60 százalékos arányban állami költségvetésből finanszírozzák. A vállalat 2011-es költségvetés-tervezetében 349 millió lej (23,26 milliárd forint) állami támogatás szerepelt.
 

Egy kétutazásos metrójegy ára négy lej (267 forint). A napi jegy 6 lejbe (400 forint) kerül. Ez a jegy csak a metróra érvényes.
 

A felszíni közlekedést a bukaresti tömegközlekedési vállalat (RATB) látja el, amely a főpolgármesteri hivatal tulajdonában van. A vállalat felett a fővárosi közgyűlés gyakorolja az ellenőrzést. A közgyűlés tavaly csaknem 500 millió lejjel (33,3 milliárd forint) támogatta saját költségvetéséből a vállalat működését.
 

Egy út ára 3 lej (200 forint), és a jegy csak a felszíni közlekedésre érvényes.

A 2,8 milliós ukrán főváros négy tömegközlekedési vállalata kommunális tulajdonban van, irányításukat a kijevi városi önkormányzat közlekedési főigazgatósága látja el. Az önálló hatáskörrel rendelkező közlekedési főigazgatóság elnökét Kijev polgármestere nevezi ki, és ő szünteti meg a megbízatását. Az ukrán főváros 2012. évi költségvetése a közlekedési problémák megoldására a büdzsé 1,5 százalékát irányozza elő.
 

A kijevi metróban egy zseton két hrivnyába (kb. 60 Ft) kerül, és egy utazásra jogosít fel, időkorlát nélkül. A felszíni tömegközlekedésben a menetjegyek ára 1,5 és 2 hrivnya, attól függően, hogy pénztárban vagy a járművön vásárolja az utas.
 

A MOSZGORTRANSZ - Moszkvai Városi Közlekedési Vállalat 1994-ben lett állami cég. 2001-ben pedig a csak az Orosz Föderációban létező cégformát vette föl: úgynevezett egységes vállalat lett. Ez egy olyan jogi személy, olyan kereskedelmi szervezet, amely nincs felruházva tulajdonosi jogokkal a hozzá rendelt tulajdont érintően. Vagyona oszthatatlan. Az egységes állami és önkormányzati vállalatok jogállását a Polgári Törvénykönyv és az állami és önkormányzati vállalatokra vonatkozó törvények határozzák meg. A Moszkva városi adminisztráció nyílt költségvetési portáljának adatai szerint 2012-ben az 1711,8 milliárd rubeles költségvetésből 339,9 milliárdot fordítanak a városi közlekedésre, azaz a büdzsé egyötödét. (A MOSZGORTRANSZ bevételeit jelentősen növelte, hogy 2003-ban az autóbuszokon, villamosokon és trolibuszokon is bevezetették az elektronikus jegyek használatát. A metrót mindig is elektronikus kapukba dobott zsetonokkal, ma elektronikus jegyek érvényesítésével lehet használni. A földalatti nem tarozik a MOSZGORTRANSZHOZ, önálló vállalat).
 

A havi bérlet ára korlátlan utazásra jelenleg 1710 rubel, azaz 12 825 forint. Négyféle közlekedési eszközre (troli, busz, villamos és metró) de csak 70 metróutazásra 2380 rubelbe kerül az elektronikus bérlet, ami 17850 forintnak felel meg.

 

A pekingi tömegközlekedés buszüzletágát az állami (fővárosi) tulajdonú Pekingi Tömegközlekedési Csoport (holding) üzemelteti, amelyhez 11 - részvénytársasági formában működő - vállalat tartozik. A 16 metróvonal és HÉV-jellegű földfelszíni tömegközlekedés üzemeltetője a pekingi metróközlekedési vállalat, amely ugyancsak állami tulajdonú. A vállalatokat a fővároshoz tartozó pekingi közlekedési bizottság szállítási hivatala felügyeli, vezetőiket a bizottság javaslatára a fővárosi pártbizottság jóváhagyásával az önkormányzat nevezi ki.
 

Peking költségvetése 2011-ben 215,540 milliárd jüan (1 jüan=35 forint) volt, s ugyanebben az évben a tömegközlekedésre 10,1 milliárd jüant költöttek, ami körülbelül 4,7 százalékos aránynak felel meg. Tavaly 108,7 százalékra "túlteljesítették" a költségvetést, a hiányzó összeget, vagyis a deficitet az önkormányzat pótolta. Csak az alacsony jegyárakból eredő veszteség kompenzációjára 9 milliárd 70 millió jüant folyósítottak. 490 millió jüan extrafedezetet adtak csak az üzemanyagárak emelkedése miatt. 6,620 milliárd jüan más költségvetési tételekből "szivárgott" át a tömegközlekedésbe. Peking a tömegközlekedés ösztönzésére, a vidékiek fővárosi közlekedésének megkönnyítésére 2008-ban jelentősen csökkentette a tömegközlekedési díjakat.
 

A metrón 3 jüanról kettőre esett a jegy ára és megszüntették az átszállási díjat. Ez azt jelenti, hogy ma 2 jüanért egész nap metrózhat az ember, amíg el nem hagyja a földalattit. A buszokon az előre feltöltött mágneskártyák használata kedvezményre jogosít. A rövid távolságon (10-15 kilométer) közlekedő városi busz 1 jüanos jegye tehát csak 6 csiaóba (1 jüan=10 csiao) kerül. A nagyobb távolságra járó városi buszoknál limitált a menetjegy ára. A legdrágább és leghosszabb távra szóló pekingi teljes árú jegy 35 jüan, amivel 160 kilométert utazhat az utas. A minden kártyatulajdonosnak járó kedvezménnyel ez 14 jüanba kerül.
 

A pekingi nyugdíjasok a buszokon ingyen utazhatnak. Pekinget összesen 900-1000 buszvonal hálózza be. Van olyan, amelyen 175 busz üzemel. A csúcsidőszakban egyes vonalakon percenként 3-5 busz érkezik a megállóba. A legrövidebb várakozási időt a 302-es vonalon mérték: 12 másodpercenként jött új busz.
 

Az amerikai főváros közlekedési vállalata a Washingtoni Agglomeráció Közlekedési Hatósága (Washington Metropolitan Area Transit Authority, WMATA, közkeletű nevén a Metro). A céget egy tagállamok közötti szerződés keretében a fővárosnak otthont adó Columbia Kerület (District of Columbia, DC), valamint a két szomszédos államnak, Marlyandnek és Virginiának a tömegközlekedési útvonalak által érintett megyéi, valamint a szövetségi állam finanszírozzák.
 

A Metro jelenlegi igazgatótanácsában mind a négy résztvevő két-két szavazati joggal rendelkező és ugyanennyi nem szavazó taggal képviseltetheti magát, de a szövetségi állam csak egy-egy tagot delegált. Az elnökséget három tulajdonos - a főváros, illetve Maryland és Virginia - képviselői felváltva töltik be. A közlekedési vállalat napi működtetését biztosító vezérigazgatóját a tanács együttesen nevezi ki, és annak munkájába is csak testületileg szólhat bele.
 

Az üzemeltetési költségekhez való hozzájárulás összegét a hálózatot igénybe vevő entitások között a metróvasút (Metrorail) esetében népsűrűség, az átlagos utaslétszám, valamint az egyes területeken található állomások száma alapján számolják ki, a buszjáratoknál pedig az egyes vonalak kiszolgálásának árán osztoznak meg. A Metro 2010-es, 2,1 milliárd dolláros költségvetéséből 1,36 milliárdot fordítottak a rendszer üzemeltetésre. Washington városa ennek a 34 százalékát állta. A szövetségi állam hozzájárulása 150 millió dollár volt.
 

Az alapvető tőkeberuházásokat a szövetségi kormány biztosítja, amely a cégnek a 2008-as pénzügyi válság idején áthidaló segélyt nyújtott és támogatta a cég kötvénykibocsátását. A washingtoni metrójegy ára a megtett távolságtól és a vonalak aktuális leterheltségtől függ. Csúcsforgalmi időn kívül a legolcsóbb jegy a Metrorailen 1,60, a legdrágább pedig 2,75 dollár. A Metrobus-vonaljegy készpénzzel fizetve 1,70 dollár.

 

Fotó: Alon.hu/MTI